提高资源的使用效率。

    前者应该受到鼓励和保护。

    只要高速公路是由地方政府或企业投资的，不论是否出现拥堵，投资者都有权收费。

    中央政府就不应该以行政指令的方式，强行剥夺投资人享有收入的产权。

     二、出现拥堵就应该考虑收费。

    不论高速公路还是市内道路，都是具有“一个人用了别人就不能用”的性质的私人物品。

    所以只要发生严重的和惯性的拥堵，那么哪怕它的产权不属于私人而属于政府，也应该通过收费的方式来调节需求，从而减少道路因拥堵而造成的经济损失。

    政府由此增加的收入，固然应该和政府其他来源的收入一样，得到恰当的监管。

    但如果仅仅因为担心增收得不到适当的监管，就放弃用价格来调节拥堵的功能，那就是因噎废食，错上加错。

     简单的经济学原理，让我们看得分明：数量管制形成了专营权的垄断租金，使司机不得不缴纳较高的份子钱，乘客不得不缴纳较高的车资；而价格管制则导致了短缺，使即使租用了牌照的出租车司机，也不愿意在高峰期投入营运。

    这是两套独立的错误政策，分别导致两种糟糕的结果。

    黑车群体蓬勃发展，愈禁愈烈，原因就在于黑车司机既绕过了数量管制，又绕过了价格管制，对市场需求提供了次优满足。

     正是客流暴增，才导致了火车票涨价。

    火车票提价的幅度是多少，取决于客流增加的幅度，而跟乘客的心理承受能力扯不上任何关系。

     事实上，火车票提价的幅度还不够高！理由显而易见——因为黑市仍然猖獗。

    黑市猖獗，表明车票的定价偏低，所以炒卖车票才有利可图。

     只要客运班次不增加，只要供求关系不改变，那么无论票价高低，乘客所需支付的“总成本”是不变的。

    乘客为了得到火车票，除了要向铁路部门支付“未充分提价”的票价外，还要向黄牛党支付额外的“佣金”，并承担“反复周旋、讨价还价、鉴别真伪、受骗上当”的成本。

    乘客付出的“总成本”，是上述三项的总和，而不仅仅是第一项。

     其内在的经济机制。

    说来简单，不难理解，只是很容易忘记。

    任何商品，因为人们的需求没有止境，所以只要价格过低，就会出