解决方案——j1939。

    这也是一个基于can的应用子协议，由sae的truckandbus协会制定。

    j1939是一个非模块化的方案，简单易学，但灵活性很差。

     当然，生产can模块集成器件的15家半导体厂商主要聚焦于汽车工业。

    从1990年中期起，infineon公司和motorola公司已向欧洲的客车厂商提供了大量的can控制器。

    作为下一波，从1990年后期起，远东的半导体厂商也开始提供can控制器。

     1994年，nec推出了传说中的can芯片72005，但是，这一步太早了——当时，这个器件并不能投入使用。

    从1992年起，mercedes－benz（奔驰）开始在他们的高级客车中使用can技术。

    第一步使用电子控制器通过can对发动机进行管理；第二步使用控制器接收人们的操作信号。

     这就使用了2个物理上独立的can总线系统，它们通过网关连接。

    其他的客车厂商也纷纷赶来斯图加特学习，在他们的客车上也使用2套can总线系统。

    现在，继volvo、saab、volkswagen、bmw之后，renault和fiat也开始在他们的汽车上使用can总线。

     而在1990的早些时候，美国俄亥俄州的机械工程公司的工程师们与allen－bradley公司、honeywell微型开关公司开始了一个合资项目，内容是基于can的通讯与控制。

    但是，不久之后，项目组的重要成员离开合资项目终止。

    但allen－bradley公司和honeywell公司各自继续从事这项工作。

     这导致产生了两个高层协议：“device”和“smartdistributedsystem（sds）”，而且这2个协议在较低层的通讯层上非常相似。

    在1994年早些时候，allen－bradley将device规范移交给专职推广device的组织“opendevicevendorassociation（odva）”。

    而honeywell则放弃了在sds方面的努力，使得sds更象honeywell公司的内部解决方案。

     device特别为工厂自动控制而定制，因此，使其成为类似profibus－dp和interbus协议的有力竞争者。

    倘若仅从即插即用的功能考虑，device已经成为美国特定应用领域中的领导者。

     在欧洲，一些公司在尝试使用cal。

    尽管cal在理论上正确，并在工业上可以投入应用，但每个用户都必须设计一个新的子协议，因为cal是一个真正的应用层。

    cal可以被看作一个应用can方案的必要 理论步骤，但在这一领域它不会被推广。

    从1993年起，在espritprojectaspic范围内，由bosch领导的欧洲协会研究出一个原型，由此发展成为canopen。

    它是一个基于cal的子协议，用于产品部件的内部网络控制。

    在理论方面，来自德国reutlingen的appliedscience大学教授gerhardgruhler博士和来自newcastle（uk）大学的mohammedfarsi积极参与，均是其中最成功的活跃分子之一。

    在项目完成之后，canopen规范移交给cia组织，由其进行维护与发展。

    在1995年，cia发表了完整版的canopen通讯子协议；仅仅用了5年的时间，它已成为全欧洲最重要的嵌入式网络标准。

    canopen不仅定义了应用层和通讯子协议，也为可编程系统、不同器件、接口、应用子协议定义了页状态，这也就是工业领域（比如：打印机、海事应用、医疗系统）决定使用canopen的一个重要原因。