团。

     考察团负责人哈米德·本·纳哈扬步履沉稳地走下舷梯，却并未急于走向迎接的人群。

     而是饶有兴致地绕着这架C919-1000转了大半圈。

     最终，他在右侧机翼下方停住脚步，目光聚焦在翼下发动机短舱上那排不起眼的铭文标识。

     “令人印象深刻，吴总师。

    ”纳哈扬抬起头，对陪同在侧的C919项目总设计师吴辉说道。

     他的英语带着带着明显的中东口音，但腔调很稳，并不难听懂。

     “刚才的飞行体验非常平稳，客舱的安静程度超乎预期。

    尤其是在低空进行大坡度机动时，机身的安定性和乘客的舒适感保持得很好。

    ” 吴辉微微颔首，语气自信： “纳哈扬阁下，C919从最初的方案设计阶段起，就将主动降噪和主动结构振动抑制技术作为底层需求之一，与整体结构深度集成。

    这不仅能提升乘客舒适度，更重要的是增强了飞机在复杂气象条件，比如严重紊流或风切变下的安全裕度，显著降低了失控风险。

    ” 此时，一名穿着沪飞集团工装的技术人员小跑过来，手里还端着一台平板电脑。

     吴辉快速扫了一眼屏幕，然后点点头。

     那名技术员随即将其递向纳哈扬：“这是本次验证飞行的部分核心数据概要，刚刚完成初步提取，请过目。

    ” 纳哈扬接过平板，手指熟练地滑动屏幕。

     高度、速度、姿态、过载…… 各项飞行参数如瀑布流般滑过。

     他的目光最终停留在屏幕底部的燃油消耗量一栏：2.15吨/小时。

     旁边还有一行小字备注：“初步估算值测试状态：满载航电及测试设备；飞行剖面：5000米以下低空，含连续大坡度转弯（>45°）及多次爬升-下降循环（速率>2500ft/min）。

    ” 严格的油耗数据单位应该是kg/（kgf·h），也就是单位推力和工作时间下所消耗的燃油量。

     但现在飞机刚刚降落，发动机的推力曲线都还没出来，当然不可能给出这样精确的结果。

     但纳哈扬作为经验丰富的航空公司高管，心中自然有数。

     刚才的试飞并非经济巡航，而是在5000米以下空域，满载测试设备，连续进行了多组剧烈消耗燃油的机动动作。

     在这种极端工况下的油耗仅为2.15吨/小时，意味着其常态高空巡航油耗必定远低于此。

     而作为参照，空客A320neo和波音737MAX在其宣传材料中宣称的典型巡航油耗，也不过在2.2至2.3吨/小时区间。

     “非常出色的效率，”纳哈扬交还平板电脑，目光再次落在面前已经已完全静默的发动机吊舱上，“看来，这两颗‘心脏’的性能相当强劲。

    ” 负责航发研制的镐发集团副总师张振华适时上前一步：“您的观察很准，C919-1000装配的是两台我们最新研制的AE1500C1X发动机，它与为空客A320neo配套的AE1500C1F在核心机和风扇系统上完全一致，性能也处于同一水平线。

    ” 说到这里张振华的话锋又突然