这台涡扇25的军用推力，就已经超过了AL31F开启加力燃烧室之后的水平。

     两人说话间，亚巡模式下的各项数据已经稳定运行并完成了预定时间段的记录。

     秦小明的声音再次响起： “控制台注意，准备切换至小涵道比涡扇模式（超巡模式）！” “明白！切换至小涵道比模式！”操作员迅速复述指令，同时干净利落地拨动了控制面板上相应的模式选择阀控制拨杆。

     监控画面中，03号原型机并没有发生什么肉眼可见的变化。

     然而，传入控制室的发动机轰鸣声却迅速尖锐起来。

     中央大屏幕上，实时监测数据如同被投入石子的水面，开始剧烈波动： SB503高空台的模拟参数开始变化： 模拟高度：15000米（爬升中…） 模拟马赫数：1.60（加速中…） 发动机自身的参数变化更为明显： 分流环角度从+11.6°快速调整至+6.4°； 分流比从0.9329提升至1.0796； 涵道比从0.53显著下降至0.27； 入口总压则从86.29kPa急剧攀升至202.37kPa…… 随着模式选择阀转动到位，锁定在对应小涵道比涡扇模式的位置，推力曲线出现了一个短暂的、幅度不大的下探波动，仿佛发动机在适应新的“呼吸”节奏。

     但这波动并未持续太久。

     仅仅几秒钟后，推力曲线便顽强地回升，并再次稳定在13000kgf附近。

     与亚巡模式下的推力水平基本相当！ 发动机的尖锐轰鸣也稳定在一个新的、更高频的音调上。

     “这就是变循环的核心价值之一。

    ”刘永全适时地解说，“虽然为了实现模式切换，发动机结构不可避免地增加了一些‘死重’，但通过动态调整涵道比和气流路径，涡扇25可以始终让核心机工作在相对最优、最舒适的工况区间，让核心机始终保持高效。

    ” 他对比道： “而反观常规的中等涵道比发动机，比如F135，它在亚音速下也能提供不错的推力，但一旦进入超音速区域，性能就会因为进气道匹配、核心机负荷等问题而迅速衰减。

    ” 这些原理性的内容，吕春严当然也非常清楚。

     刘永全与其说是在解释倒不如说是在显摆。

     毕竟，虽然新的分流环设计是得益于常浩南的帮助，但整台发动机的总体架构还是出自他手。

     而随着刘永全的话音落下，秦小明果断下达了新的指令： “启动加力燃烧室！” “加力启动！” 指令被迅速执行。

     “轰——！” 一声沉闷却极具爆发力的轰鸣陡然炸响！观察窗外，03号原型机尾部喷口处，炽热明亮的加力火焰猛地喷涌而出，长度和亮度都远超之前。

     中央大屏幕上的推力曲线如同被注入强心针，猛地向上窜升！ 数值在剧烈跳动后，最终稳稳地锚定在17800kgf的高度附近。

     即使隔着监控系统澎湃的推力感也仿佛能扑面而来。

     刘永全继续开口：“将近18吨的有效推力，已经足够支撑飞机达到‘热障’以下的任何速度，不过，受限于涡扇发动机的基本原理，当飞行速度超过马赫2.2时，风扇叶片尖端的相对速度会接近甚至超过声速，产生强烈的激波和摩擦热，导致工作寿命急剧缩短，油耗也极其不经济。

    ” “所以，当我们的六代机需要长时间维持马赫2.0以上的高速飞行时，就必须彻底‘放弃’前两级风扇，让发动机进入纯粹的涡轮喷气模式（高速模式），甩掉这个高速下的包袱！” 仿佛是在呼应