通过9号弯。

     我驶过如今被称为“威廉?齐格勒S弯”的区域，这个名字源于弯道的形状，也是为了纪念这位曾让这条赛道和霍根海姆赛道辉煌一时的七届世界冠军。

     驶过S弯后，我进入一条直道，这条直道与4号弯到5号弯之间的直道大致平行，只是这次我是在爬坡。

     直道的尽头是90度的10号弯，这里在比赛中是一个潜在的超车点，但同时也充满风险，因此赛道设置了宽阔的缓冲区。

     从这里到11号弯的直道比5号弯到6号弯之间的直道稍长一些。

     接近90度的右转弯让我回到赛道线上，朝着赛道最陡峭的部分驶去。

     这是一段全油门行驶的区域，一直通向赛道顶部，仅被12号弯的小弯道和它与最后一个弯道之间的减速弯打断。

     由于领先的赛车需要爬坡，在这里利用尾流可以获得强大的助力，但由于这段赛道末端的减速弯较为狭窄，实际利用尾流完成超车并不容易。

     我先左转，紧接着右转，通过13-14号弯，这再次让我行驶在赛道顶部，只需通过最后一个右转弯，然后沿着起跑-终点直道加速冲线。

     在这条赛道上，终点线很快就会出现在眼前。

     “这一圈的调校效果不错，要我再跑几圈吗？” 我通过无线电向彼得问道，明确表示我对赛车的表现很满意，FP1之后提出的调校建议也得到了很好的落实。

     “收到，张骋。

    再跑一两圈，我们对比一下数据，然后进站讨论正赛模拟的安排。

    ” 彼得回应道，他希望我再跑几圈，以便将我的速度与FP1原始调校下的表现进行对比。

     我照做了，我们开始投入工作，收集数据，分析哪些调校有效，哪些还需要改进，然后在此基础上进行正赛模拟、排位赛模拟和起跑练习。

     周五和周六的练习赛，都是为了收集数据、让赛车达到最佳状态，同时确保车手对后续赛程有清晰的预期。

     我们不仅要熟悉赛道本身，还要了解自己赛车相对于队友、对手车队的速度情况，以及整体的竞争力水平。

     总体而言，这个下午我们的表现比上午更好。

     汤米上升到第7名，我也紧随其后，排在第12位。

     不过，或许我们的速度有一定水分，因为宝马索伯车队在FP2中似乎并没有全力进行速度测试。

     尽管如此，与红牛车队和本田车队相比，我们的排名更靠前，只是两辆丰田赛车分别排在第5和第6位，在汤米之前。

     雷诺车队的排名依旧靠后，我不太确定他们在练习赛中究竟在做什么。

     所以，对我们来说，这个下午比上午有所进步，但练习赛不产生积分，这些练习只是为我们在周末后续赛程中争取更好成绩做准备。

     明天，我们将进行FP3最后一次练习赛，然后通过排位赛决定正赛的发车顺序。

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